动力电池之争或已进入到白刃战的阶段。

据SNE Research3月21日最新报告显示，全球Top10的电池制造商中，中国企业独占7席。而这7家中企的份额之和，达到了60.4%。对比口口声声要做全球第一的LG，其份额却下滑至13.6%，整个韩系动力电池厂商的总份额，也跌至23.7%。

此前，特斯拉刚刚与韩国电池材料供应商LF签署了一份价值30亿美元的高镍正极材料供应协议，特斯拉全力押宝韩国动力电池企业。但是目前来看中韩的动力电池之争，似乎已经有了结果。

动力电池企业竞争惨烈，从车企反应可见一斑。新能源行业竞争进入白热化后，新能源车企要造电池的消息不绝于耳，2022年就有众多车企被曝出进入电池赛道，其中不乏有知名车企，比如宝马投资100亿扩建沈阳动力电池生产，广汽投资109亿元开始自研电池产业化，蔚来耗资20亿元成立蔚来电池，以及本田汽车和LG在美国投资35亿美元设立合资电池厂，小鹏汽车也传出要自造电池的传闻。

车企们在电池行业拼命砸钱，是因为动力电池产业链上游价格过高，价格压力直接传导至整车厂，动力电池成本已占到汽车总成本的40%～60%。

有观点指出，中外芯片之争后，全球竞争最激烈的或是电池之争，事实真是这样的吗？

特斯拉为何上马自造电池？

中韩动力电池虽然暂时胜负已分，但是放在世界范围来看，动力电池之争则刚刚开始。特斯拉就是中国企业最有力的竞争对手。

曾长期占据全球新能源汽车销冠的特斯拉要造电池不是新闻，早在2015年特斯拉就开始布局新能源汽车电池。

公开资料显示，自2015年以来，特斯拉与动力电池相关的投资有三笔，分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组的5年赞助计划、收购电池技术公司Maxwell以及收购电池制造设备公司Hibar。在这三笔投资中，特斯拉只公布了2.18亿美元收购Maxwell，另外两笔投资的金额与具体细节均未公布。

特斯拉有的放矢，三笔投资集齐了动力电池的电极、电解液、隔膜、电池壳体以及电池制造工艺的自产电池三大关键要素，这是特斯拉在三电技术领先业界后不甘心动力电池受制于人的一大布局，和松下电池的合作，受限于其产能爬坡，无法满足自身产能需求，自造电池成为特斯拉破局的关键。经过6年多的发展，特斯拉终于在2022年底首次公布了自研电池的产能。

2022年12月26日，特斯拉官方宣称目前4680电池的周产量达到了86.8万块，足以支持特斯拉每周生产1000辆电动汽车。

据BT财经了解，4680电池是特斯拉自主研发的一款新型电池。与此前的2170电池相比，新电池的功能性更强，功率输出提升了6倍，同时整车续航增加16%。这是不是说明特斯拉的电池产能以后能够自给自足？远远不够，周产能仅够1000多辆新车使用，以特斯拉2022年131万辆的销量计算，每周产能超过2.5万辆，这4680电池的产能仅能满足特斯拉1/25的需求。

而特斯拉作为全球新能源汽车行业市值最高也最能赚钱的车企都无法实现自给自足，那些蜂拥准备自造电池的车企成功可能性有多大，就值得深思。特斯拉自造电池的焦点在于，规模化生产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元，这一成本远远低于松下电池的111美元，也低于宁德时代的150美元。

有业内人士指出，特斯拉自造电池的意义在于打掉电动车动力电池的“价格底裤”，也印证了广汽集团董事长曾庆洪所说的那句“给宁德时代打工”的戏言。

从毛利率上看，新能源汽车电池行业整体趋势呈现“越往下游越低”。2022年前三季度，电池产业的上游天齐锂业和赣锋锂业的毛利率分别为85.53%和55.92%。产业中游的电池材料厂商电解液龙头天赐材料以及恩捷股份的毛利率分别为40.5%和49.66%，电池厂商宁德时代的毛利率是18.95%，下游众多车企的毛利率都在15%以下，特斯拉25.6%的毛利率为新能源车企中的个例，大部分车企的毛利率都是低于宁德时代，以比亚迪为例只有15.89%。

“特斯拉自造电池虽然无法满足产能，却使特斯拉有了和电池厂商的议价权，加上特斯拉的品牌溢价，这将有助于自身毛利率的提升。车企自造电池的根本目的还是去宁德化。

上述业内人士认为特斯拉的毛利率在自造电池投入量产后，还有提升空间。

成本优势是把双刃剑

特斯拉自造电池扯下了电池价格的底裤，也让很多新能源车企蠢蠢欲动，但这些车企却很难复制特斯拉的模式。

据全球知名咨询公司麦肯锡估算，新能源车企生产电池降低成本的前提是50万辆销售以上，就是说在一个地区生产至少50万辆新能源汽车以上，自产电芯才可能具备成本优势。也就是说前期的研发投入以及厂房建设等巨额投入，必须分摊在50万辆以上的汽车销量，才能使得单一车辆的电池价格更具优势。

目前投入自造电池的车企不少，但真正能做到年销售超过50万辆的新能源车企却只有特斯拉和比亚迪两家，其他无论是造车新势力的蔚来、小鹏和理想都离50万辆的销量还相距甚远，后起之秀威马、哪吒的销量也同样离50万辆有较大差距。对这些销量远未达到50万辆的车企来说，自建电池厂能否起到降低成本的作用仍要打上一个问号。

自造电池对新能源车企像是一把双刃剑，销量达到50万辆以上，会降低自身成本，而低于50万辆的车企，不仅不能降低成本，反而会提升成本。目前动力电池的行业定价权主要还是集中在一些研发实力较强的厂商手里，如宁德时代和比亚迪。从产业链角度说，车企严重依赖上游电池厂商，对行业的发展未必是好事，会影响自身的利润，但电池研发以及生产的巨额成本投入，同样不是一般车企所能够承受。

车企为增加产业链中的议价权，开始向电池上游延伸投资，比亚迪就是因这种投资而使得整车毛利率不断提升，而有的车企入局电池纯粹是被逼无奈，竞争对手都已经入局动力电池，不管是否情愿都不能落后，很多车企纯粹是被“赶鸭子上架”。

真锂研究首席分析师墨柯认为，车企造电池不是一定要自己造电芯，更可行的机会可能在电池的组装上。拥有电池包的组装能力很关键，因为电池包要跟电机、电控配套，车企的电池能力在这方面也可以体现。“车企如果要生产电芯，最好是跟电池大厂合作建厂，否则，电芯产品质量不一定能保障，耗费成本也将更高。”

电池行业进入“白刃战”

2月底比亚迪在浙江总投入65亿元的电池项目开工奠基，规划产能20GWh，预计年销售额可达160亿元，这是比亚迪正式向宁德时代发起挑战的一大标志。

从总市值上看，比亚迪的7729亿元和宁德时代的1.01万亿元相比有不小差距，但比亚迪正在追赶和宁德时代的差距，市场占有率的差距正在缩小。2023年1月，宁德时代电池装车量为7.17GWh ，市场占有率为44.41%，同比下滑了5.83%，而同期比亚迪为5.51GWh，市场占有率为34.12%，同比增加13.19%。

比亚迪的电池装车量提升至宁德时代装车量的75%。而在2020年宁德时代的市场份额约为49.75%，比亚迪的市场份额约为16.49%。市场份额由宁德时代的1/3到3/4，比亚迪只用了2年。

不久前，穿刺电池的实验视频在网上大火，让消费者真实感受到比亚迪刀片电池和三元锂电池之间的安全性能存在的巨大差异，在进行穿刺测试时，当针刺向电池的那一刻，三元锂电池迅速起火、爆炸。而比亚迪的刀片电池经过穿刺后依旧能正常工作。比亚迪刀片电池采用了磷酸铁锂材料的设计，满电态分解放热启动温度高，具有放热慢、产热少、不释氧的优点。在超高温和过分充电的情况下，也不会爆炸。

业内人士称，现阶段针刺测试是动力电池最苛刻的测试。针刺测试模拟了电池的内短路，触发了热失控。热失控是动力电池爆燃的根本原因。刀片电池是目前全球唯一一款可以安全通过针刺测试的动力电池。

据了解，早在2005年，比亚迪就已经开始了汽车电池的研发工作，逐步成为了国内动力电池领域的领头羊，并一直致力于动力电池和新能源汽车的研发。为了研发刀片电池，比亚迪做了大量的努力和实验。仅在充放电实验上就完成了3000次以上，并实地行驶了120万公里。

资料显示，刀片电池采用了类蜂窝铝板结构设计，取消原先传统包底部的横梁设计，增加多个刀片电池夹在中间，进一步提高了电池的强度。同时续航能力得到极大提高，以比亚迪汉为例，续航可以达到605公里。和以往电池充电缓慢不同，比亚迪刀片电池具有快速充电的能力，电量从5%充到80%只需要18分钟。

比亚迪在电池方面的优秀表现不仅征服了国内消费者，在欧洲也成为最受欢迎的新能源汽车，从外国网友的评论可以看出比亚迪受欢迎的程度。欧洲当地主流电视台DW对比亚迪的评价是“比亚迪超过了特斯拉成为最畅销的中国品牌”、“超级安全的中国电动车”、“比亚迪超越大众”……这一切都是来自比亚迪电池技术的优势。

比亚迪老对手宁德时代由于较早入局动力电池行业，积累了很多先进的动力电池技术，比如麒麟电池、钠离子电池、CTP技术等，而麒麟电池将有可能成为第一个续航里程超过1000公里的新能源汽车电池，消费者的续航焦虑将被解决。

麒麟电池的电芯倒置结构给电芯多留了6%的空间。电芯倒置排列之后，电池组让失控排气和底部球击空间共用，把电池排气和安全空间做到了一体。在电芯更密集的同时，麒麟电池包结构的设计，也将原先占据大量空间的支撑、冷却、隔热、缓冲等等集成起来形成多功能弹性夹层，在夹层内采用微米桥连接装置，配合电芯在充放电过程中产生轻微变形而进行自我修复。

根据宁德时代的官方宣传，快充至80%的电量，仅需要10分钟。宁德时代的麒麟电池和比亚迪的刀片电池一时成为电池领域的“绝代双骄”，各有优势，也很难真正分出高下。2022年年底研究机构SNE Research发布动力电池装车量数据显示，宁德时代依然是全球电池行业的老大，市场占有率高达37.6%，比亚迪排名第二。两者之和占据全球市场的一半以上。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年宁德时代以142.02GWh装车量依旧稳居榜首，不过市占率却较2021年同期下降了3.9%，2022年为48.2%。比亚迪的电池装车量为69.10GWh，市占率为23.45%，同比增长7.2%。宁德时代市占率的下跌和大客户特斯拉的增速放缓有一定关系，而比亚迪则迎来爆发，全年销售186.9万辆，超越特斯拉成为全球销冠，比亚迪不仅能够自给自足，还可以扩大外供，福特、一汽等车企都配备了刀片电池，甚至连宁德时代的大客户都传出要采用刀片电池，可见，比亚迪和宁德时代的“追逐战”将愈加激烈。

比亚迪2021年在研发上投入80亿元，宁德时代同期的研发费用为76.9亿元，但研发占比下降至5%，比亚迪和宁德时代在研发上的投入差距不大，双骄竞争的局面或将长期持续。

比亚迪或反超“宁王”？

宁德时代成立的时间和比亚迪相比较晚，从事电池研究也相对较晚，但与比亚迪生产的磷酸铁锂电池不同，宁德时代选择了造价更高的三元锂电池。这是抓住了新能源车主的里程焦虑心理，三元锂电池能量密度更高，续航里程更长，备受车企追捧。很多车企董事长到宁德时代排队去购买电池，宁德时代才一跃成为“宁王”。

比亚迪董事长王传福本身是做电池出身，从早期的飞毛腿到如今的新能源汽车电池，其专业性一直毋容置疑，但受大牌车企背书以及对自身专利技术的保护，比亚迪开始放弃电池外销，这才给宁德时代反超的机会，在2017年宁德时代装车量首次反超比亚迪，成为全球动力电池市场出货量第一的企业。

宁德时代的崛起，刺激了比亚迪，于2017年将整个动力电池业务从集团里独立出来，也开始对外供应，但在新能源电池领域，宁德时代已经抢先一步，比亚迪想要翻盘并不容易。因为车企选择合作电池厂商的核心标准始终是，谁能实现更低的电池造价，并支持更长的续航里程。正因为如此，宁德时代曾靠三元锂电池，终结了比亚迪磷酸铁锂电池对市场的统治，比亚迪也不是完全没有机会翻盘。

转折点在于市场对安全性的重视，磷酸锂电池的安全系数高于三元锂电池，使得市场的比拼重点又回到了磷酸铁锂电池上。在比亚迪刀片电池的发布会上，王传福高调宣称:“刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”这是比亚迪磷酸锂电池的更新迭代，不仅更加安全，续航里程上也和三元锂电池相匹敌，宁德时代的优势不再明显。车评网预计比亚迪在2024年有望反超宁德时代成为全球最大装机量企业。从近两年宁德时代和比亚迪的增幅来看，这种可能性越来越大。

专利数量的差距也是比亚迪被看好的一大原因，截至2022年7月比亚迪在动力锂电池方面的专利数量为748项，而宁德时代的专利数量为184项，在动力锂电池专利数量上比亚迪是宁德时代的4倍有余。在动力锂电池PCT专利申请量上，比亚迪为33项，宁德时代为7项，比亚迪也是宁德时代的4倍以上。比亚迪的专利也被行业人士认为市场价值更高。

宁德时代也在悄然改变自身技术路线，从他向特斯拉供货磷酸锂电池可以看出，宁德时代也正视了三元锂电池的成本和自身的安全稳定性不足等问题，毕竟经过改良的磷酸锂电池已经弥补了电池密度上的不足，续航能力和三元锂电池相差无几。

而三元锂电池中镍钴锰的钴主要产地在非洲，不仅价格昂贵，也被称为新时代的“血钻”，有“血钴”之称，每吨售价高达30万元以上，在利益驱使下，一些非洲钴矿出现了童工、黑工和囚禁的事件发生，成为新能源汽车的原罪。市场逐渐向磷酸锂电池倾斜，除了安全系数之外，成本也是一大因素。

在未来的无钴电池、固体电池的竞争中，宁德时代能否有所突破仍充满了不确定性，毕竟在技术层面，宁德时代与以比亚迪为首的竞争对手的起跑线距离并不远，比亚迪在磷酸锂电池领域甚至比宁德时代还更“术业有专攻”。

一位不愿具名的行业从业者表示，对比亚迪和宁德时代的竞争表示欢迎，但他个人更看好比亚迪的抗风险能力，“车企为了自身利益都在去宁德化，但比亚迪不存在，比亚迪的电池既可以提供给其它企业，也可以自己使用，不完全依赖电池销售，卖不出去还可以自我消化，这种自产自销的方式也说明比亚迪对于上下游产业链的控制能力和整合能力，要比宁德时代要好。而宁德时代不同，一旦车企都自造电池成功，宁德时代就没了市场。”

目前，国内新能源汽车电池市场是宁德时代和比亚迪两家独大，尽管众多车企布局电池，短期内却无法撼动两者的行业地位，相比比亚迪既是电池生产商又是车企的角色，大客户特斯拉的自造电池让宁德时代承受的市场压力更大，要么降价，要么技术上突破创新，否则全球第一的位置随时拱手让出。

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